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原文链接：https://www.technologyreview.com/2025/12/18/1130148/china-ev-battery-recycle/
原文作者：Caiwei Chen
2025年8月，王雷终于决定告别他的电动汽车。
39岁的王先生在2016年购买了这辆车，那时电动汽车在北京仍然是新鲜事物。这是一辆中国品牌的紧凑型车。当时的补贴很丰厚，销售人员谈论着“支持国货创新”。那时，他周围只有少数人在开电动汽车。他喜欢自己是先行者。
但现在，随着电池健康度的下降，汽车的续航里程开始缩短。他本可以更换电池，但保修已经过期；成本和麻烦让他觉得不值了。他也想升级换代，所以卖车成了显而易见的最佳选择。
他模糊的计划付诸行动，是因为他在抖音上看到了本地电池回收商的广告。他向几家回收点咨询后，镇郊一家小店给出了最高的报价。他加了对方的微信，第二天就有人上门把车开走了。他收到了8000元。加上中国政府提供的汽车报废补贴，王先生最终净赚了大约28000元。
王先生的经历是更大趋势的一部分。在过去的十年里，得益于政府的支持，中国迎来了电动汽车的繁荣。购买电动汽车已从一个新奇的选择变成日常决定；到2025年底，近60%的新车销量是电动汽车或插电式混合动力汽车。
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然而，随着中国第一批电动汽车的电池达到使用寿命终点，早期车主开始淘汰他们的汽车，中国现在面临着如何处理这些老旧部件的压力。
这个问题给中国仍在发展中的电池回收行业带来了压力，并催生了一个经常在安全和环境标准上打折扣的灰色市场。国家监管机构和商业巨头也在介入，建设正式的回收网络和回收计划，但到目前为止，这些努力在应对大量退役电池的洪流方面仍显不足。
就像我们手机和笔记本电脑中的电池一样，电动汽车中的电池大多是锂离子电池。它们的容量每年都会略有下降，导致汽车充电变慢、续航缩短，并更容易出现安全问题。三位从事电动汽车零售和电池回收的专业人士告诉《麻省理工科技评论》，当电池容量下降到80%以下时，通常认为该电池已准备好从汽车上退役。研究机构EVtank估计，2025年中国退役电动汽车电池的总量将达到82万吨，到2030年，每年的总量将攀升至100万吨左右。
在中国，这堆不断增长的老旧电池正在考验一个远未完全建立、但正在迅速发展的回收生态系统。截至2025年11月底，中国有近18万家企业从事电池回收业务，其中超过3万家企业自2025年1月以来注册成立。超过60%的公司是在过去三年内成立的。这还不包括 unregulated 的小型作坊组成的灰色市场。
通常，当一辆电动汽车的电池退役时，会发生以下两种情况之一。一种称为“梯次利用”，即将仍有可用价值的电池包进行测试和再利用，用于储能或低速车辆等较慢的应用场景。另一种是完全回收：电池芯被拆解和处理，以回收锂、镍、钴、锰等金属，然后用于制造新电池。如果处理得当，这两种工艺都需要大量的预先投资，而这往往是小型企业无法获得的。
但据《麻省理工科技评论》采访的三位电池回收专业人士介绍，小型、非法的电池回收中心能向消费者提供更高的价格，因为它们忽略了正规回收商无法避免的成本，如环境保护、消防安全、废水处理、合规性和税收。
“他们（工人）把电池撬开，重新排列电池芯组成新电池组，然后重新包装出售，”Gary Lin说，他曾在2022年至2024年间在几家无证作坊工作。他说，有时翻新的电池甚至被当作“新”电池卖给买家。当电池太旧或损坏时，工人干脆将它们压碎，按重量卖给稀有金属提取商。“一切都以非常粗暴的方式进行。用来浸泡电池的废水通常直接排入下水道，”他说。
这种管理不善的电池废物会释放有毒物质，污染水和土壤，并带来火灾和爆炸的风险。因此，中国政府一直试图引导电池进入认证设施。自2018年以来，中国工业和信息化部已发布了五批共156家获批的动力电池回收商“白名单”。尽管如此，与快速增长的废旧电池量相比，正规回收率仍然很低。
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中国不仅是全球最大的电动汽车市场，也已成为电动汽车及其动力电池的主要全球制造中心。根据国际能源署的一份报告，2024年，中国占全球电动汽车产量的70%以上和全球电动汽车销量的半数以上，而宁德时代（CATL）和比亚迪（BYD）等公司合计控制了全球近一半的电动汽车电池产量。
这些公司正在介入，为希望处理旧电池的客户提供解决方案。通过其经销商和4S店，许多汽车制造商现在提供回收计划，或者在车主报废汽车或购买新车时，提供旧电池折价置换的机会。
比亚迪运营着自己的回收业务，每年处理数千个报废电池组，并与专业回收商启动了专门项目，以回收其电池中的材料。吉利汽车建立了“循环制造”体系，结合了报废车辆的拆解、动力电池的梯次利用以及金属和其他材料的高回收率。
中国最大的电池制造商宁德时代通过其子公司邦普（Brunp）建立了一个行业内最成熟的回收系统，拥有超过240个收集站，年处理废旧电池能力约27万吨，镍、钴、锰的回收率超过99%。
“没有人比制造这些电池的公司更有能力处理它们，”一位驻上海的电池工程师Alex Li说。这是因为他们已经了解化学成分、供应链以及回收材料的后续用途。他说，汽车制造商和电池制造商“最终需要创建一个闭环”。
但并非所有消费者都能从其电动汽车制造商那里获得这种支持，因为许多制造商已经不复存在了。在过去五年里，由于价格战使得生存变得困难，超过400个小型电动汽车品牌和初创公司已经破产，如今只剩下100个活跃品牌。
分析人士预计，随着首批在慷慨补贴下购买的电动汽车达到报废年限，未来几年将有更多二手电池涌入市场。Li表示：“中国需要更快地朝着一个全面的电动汽车电池报废系统迈进——一个能够大规模追踪、再利用和回收它们的系统，而不是让太多电池消失在灰色市场中。”
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